Etsi
  • Janne Viljanen

Vantaan Ratikka, palvelun huippu vai velkakurimus?

Päivitetty: tammi 29

Viime aikoina Vantaata on puhuttanut Vantaalle suunniteltu Ratikka. Onko tämä kuitenkaan oikea ratkaisu Vantaan hajallaan olevaan tihiörakenteeseen? Parantaako Ratikka matkustajien arkea, kuten hanketta on perusteltu. Vai lihottaako se ainoastaan rakentajien ja muiden keinottelijoiden tilipussia?


Ratikan historia Vantaalla alkaa jo vuodesta 2007, jolloin ensimmäisiä suunnitelmia ruvettiin puuhaamaan. Vuosien saatossa on esitelty useita vaihtoehtoisia suunnitelmia, joilla on jossain vaiheessa tarkoitus korvata nykyinen poikittainen bussireitti 562, Mellunmäestä (mahdollisesti jopa Vuosaaresta) Lentoasemalle. Nykyiset kustannusarviot ovat jo kivunneet liki 500 miljoonaan euroon (suunnitelmissa karvan verran alle 400 miljoonaa, mutta normaali ylitys huomioon ottaen summa nousee tästä rakentamisen aikana reilusti), joten mistään ihan pienestä projektista ei ole kyse. Vastaavien projektien kustannukset ovat pääkaupunkiseudulla yleensä kuitenkin lisänneet kustannuksia noin 25-30% alun arvioista.


Tässä arviossa ei ole mukana kalustoa, eikä varikkoa, joiden myötä kokonaissumma kipuaa jo lähemmäs miljardia. Kalusto ja varikkokustannukset tulevat näillä näkymin sisältymään liikennöintikustannuksien kautta HSL:n kuntaosuuteen, joten jää nähtäväksi kuinka paljon tämä on todellisuudessa. Varikko ja kalustohankinnat ovat suunnilleen 200 (+-30 miljoonaa) miljoonan hintahaitarissa (Helsinki on uusimassa raitiotievarikkojaan ja rakentamassa täysin uuden varikon mm. Ruskeasuolle, yhteishinnaltaan hankkeen arvo on noin 360 miljoonaa euroa). Tuo hinta pohjautuu Helsingin kaupungin hallituksen 28.7.2018 pöytäkirjassa oleviin karkeisiin lukuihin, joiden perusteella on laskettu vaunujen pituuden (Vantaan ratikka, vaunun pituus 37-47 metriä) ja muiden tietojen perusteella mahdollinen kustannus itse varikon tarvitsemista osa-alueista, kuten vaunujen huoltotilat ja muut säilytystilat.



Ratikalle on olemassa vaihtoehtoja, mutta niitä ei haluta ottaa edes käsiteltäväksi. Hankkeen suunnittelussa ei missään vaiheessa tuotu esille kiskotonta vaihtoehtoa ennen tämän vuoden loppukesää, jolloin piti jo tehdä päätöksi ratikan jatkosuunnittelusta. 10 vuotta suunnittelua, ja noin 3 kuukautta käytettiin siihen, että tuotiin pöydälle vaihtoehto, joka ei vastaa edes todellisuutta.


Ratikan suunnittelussa on käytetty oletuksena 81 000-90 000 (luvut vaihtelevat eri lähteiden mukaan) matkustajan päivittäistä matkaa. Osassa materiaaleja rinnastetaan matkustajamäärä Helsingin raidejokeriin, jossa vuoden matkustajamääräarvion on noin 14 000 000 matkustajaa eli noin 40 000 matkustajaa päivässä. Nykyisin linjalla 562 on arviolta noin 11 500 matkustajaa päivässä, tosin mistään ei löydy vahvistettuja lukuja. Tämän perusteella matkustajamäärät ovat huimasti liioiteltuja. Lisäksi kannattavuuteen pitää laskea myös potentiaaliset käyttäjät, joita ennusteiden mukaan asuisia ratikan varrella noin 87 000 vuonna 2050, joten sunnitelman mukaisesti yli 90% asukkaista käyttäisi vain ratikkaa työmatkakulkuvälineenään, hieman menee yli kaikkien realististen arvioiden. Nykyisin ratikan suunnitellun reitin varrella asuu noin 50 000 asukasta. Pelkästään tällä perusteella laskettuna realistisempi matkustajamäärä vuonna 2050 on noin 20 000 matkustajaa vuorokaudessa. Vantaan väkiluku on viimeisinä vuosina kasvanut noin 5 000 asukkaalla vuodessa, joista ei kuitenkaan verotietojen mukaan ole tullut uusia verotuloja kaupunkiin, sillä samana aikana kaupungin verotuloissa ei ole tapahtunut vastaavaa muutosta ylöspäin.

Superbussi nimikkeen tuntevia hankkeita on toteutettu maailmalla jo useita. Kyseinen ratkaisu tarkoittaa sitä, että ratikan omainen kahdella nivelellä oleva bussi hoitaa liikenteen käyttäen normaalia katuverkkoa tai vaihtoehtoisesti erillistä sitä varten muusta liikenteestä erotettua kaistaa. Esimakua sähköisestä nivelbussista saadaan jo lähitulevaisuudessa, kun uusi runkolinja 570 aloittaa korvaten linjan 562 syksyllä 2021. Kyseistä linjaa liikennöidään uusilla sähköisillä yhdellä nivelellä varustetuilla busseilla, joiden matkustajakapasiteetti vuorokaudessa yltää noin 42 000 matkustajaan, määrä vaihtelee sen mukaan kuinka tiheästi liikennöidään. Lisäksi on hyvä muistaa, että ratikan syystä tai toisesta tapahtuva hajoaminen kesken reitin, pysäyttää koko liikennöinnin. Bussit pystyvät ohittamaan reitille riikkoutuneen yksikön, eikä haittaa synny kokonaisliikenteelle kuin nimeksi.

Vuoden 2020 alussa alkanut Koronatilanne on kuitenkin muuttanut ihmisten tapaa liikkua ja sitä myöten tarve julkisen liikenteen kohdallakin on muuttunut runsaasti aikaisemmasta. Työskentelykulttuuri on muuttunut enemmän sellaiseksi, että vanhakantainen työpaikalla tapahtuva työn tekeminen on jäämässä vähemmistöön monilla aloilla. Onko paluuta vanhaan enää olemassa? Vai pitääkö koko konsepti miettiä uudestaan. Lisämausteena kustannusten hallintaan kannattaa muistaa maakuntamallin tekemä leikkaus kunnallisveroon, joka nykyisin on 19%. Valtio leikkaa veroa niin, että Vantaalle jää noin 6% ja loput siirretään perustettavalle maakunnalla (hyvinvointialue). Kaikki olemassaolevat velat jäävät Vantaalle, vaikka verotulot laskevat radikaalisti. Nykyinen verotulo määrä saavutetaan ilman erillistä kunnalle jäävän veron osuutta vasta 2074, onko tämä relistinen tilanne? Ei ole. Varmaa kuitenkin on, että Vantaan nykyisessä taloustilanteessa ja suurtyöttömyyden taistelussa, ei meillä yksinkertaisesti ole varaa rakentaa ratikkaa, varsinkaan Helsingin ehdoilla ja Helsingin ratikan jatketta, eli Helsingin egon pönkittäjää. Ennen rakentamispäätöstä Vantaalla tulee suorittaa kuntalaisten keskuudessa erillinen kansanäänestys siitä, rakennetaanko Vantaalle ratikka vai ei. Kyseessä on kuitenkin Vantaan budjetissa niin suuresta rahamäärästä, että valtuutetut eivät pysty edustamaan tässä asiassa kaikkia vantaalaisia, vaikka kaupunkilaiset ovat heidät valinneet itseään edustamaan. Ratikka on kuitenkin vain yksi kriteeri, joka on äänestäjille ollut syynä äänestää ehdokastaan. On vain oikein äänestäjiä kohtaan, että heille annetaan mahdollisuus olla mukana päätettäessä näin massiivista ja kokonaan uutta infrahanketta kaupunkiin.


Janne Viljanen


253 katselukertaa0 kommenttia

Layout © Janne Viljanen, Sisältö © Janne Viljanen
Kuvat © Janne Viljanen © 2019

  • White Facebook Icon
  • White Twitter Icon
  • White Instagram Icon
  • White YouTube Icon
kokoomus_valk_logo.png